지난 25일 모 선사 간부는 군산항 5부두에 배를 입항하지 못해 안절부절 했다.
5부두에 입항예정인 배가 선석 부족으로 5부두에 입항할 수 없기 때문이다.
이 간부는 여유가 있는 6부두 운영회사에 배를 입항할 수 있도록 협조를 구했으나 거절당했다.
이 선사는 어쩔 수 없이 배를 바다에 정박시키고 있다. 체선으로 인한 손실금은 물론 화주로부터 신용을 지키지 못한것에 대한 손해도 감내해야만 한다.
이런 현상은 군산항의 불안전한 물류처리 시스템으로 인해 발생한 것이며, 화주들이 군산항을 외면하는 이유이기도 하다.
최근 군산시를 비롯 항만 관계기관들은 군산항을 발전시키기 위해서는 대규모 투자가 실현되어야 한다 고 주장하고 있으나 일부에서는 대규모 투자도 중요하지만 현실적인 방안마련이 더 절실하다고 입을 모으고 있다.
현재 군산항의 규모와 지리적 이점을 활용한 적극적인 포트세일을 벌이면 군산항의 약점으로 지적되고 있는 수심문제. 항로문제 등에도 불구하고 지금의 물동량보다 더 확보가 가능하다는 것.
지난해 전라북도 기업체에서 생산한 컨테이너 물량은 31만4,000TEU이다. 이중 군산항에서 처리된 물량은 3만9,000TEU에 불과하다.
군산항에서 처리되지 못한 물량은 광양항과 부산 평택항을 이용하고 있다. 이처럼 전북기업이 군산항을 외면하는 이유 중 하나는 군산항의 부족한 정기항로 때문이다.
또한 군산항의 원활하지 못한 물류처리시스템으로 인해 발생되는 손실비용보다 운송비용이 더 싸기 때문에 타 항구를 이용하는 기업도 무시 못한다 는 것이 항만 관계자들의 말이다.
군산시에서 시행하고 있는 컨테이너인센티브 제도가 커다란 매력을 느끼지 못하는 이유이기도 하다.
위 예에서 볼 수 있듯이 부두운영회사제도의 허점으로 인해 화물이 제대로 처리되지 못한 경우가 많다.
군산항이 원활한 물류처리시스템을 갖추고 행정에서 적극적으로 중재역할을 해 준다면 최소한 전북에서 생산되는 컨테이너 물량을 지금보다 배 이상은 확보할 수 있다는 것이다.
이와관련 홍 모씨는 “일반 기업체 영업부 직원들이 마케팅을 어떻게 벌이는가?”를 배우면 답이 나올것이다고 말한다.
자동차회사 영업사원들은 차 한 대를 팔기 위해 자동차 등록과 고객의 기존차량을 대신 판매해 주는 등 고객의 불편사항을 해결해 주면서 신차를 판매하고 있다.
항만 관련 공무원들도 화주들을 직접 찾아가 자동차 영업을 하듯이 해야 한다는 것이다.
홍 모씨는 군산항 포트세일도 역시 영업사원들이 차를 판매 하듯이 영업을 해야 한다고 강조한다.
현재 군산항과 관련된 기업체간의 물밑경쟁 , 경쟁 회사간 견제 등은 화주가 해결하는데 한계점이 있는 것들이다.
지자체 등 항만 관련 기관들이 영업시각을 가지고 적극적인 중재역할을 해야 한다고 입을 모으고 있다.
이길영 기자 (leeglu@naver.com)
